“这是我在10000米高空发出的（社交动态）”“网速可以刷视频”……越来越多旅客在社交平台分享自己机上Wi-Fi的体验感受。

(资料图片仅供参考)

在飞行期间，乘客会被空乘一再要求关闭手机或开启飞行模式，飞机因此成为最后的“信息孤岛”。直至2014年，中国民航史上首架互联网航班成功测试飞行，飞行途中上网已具备现实可能。网速提升，如今已能实现在空中刷视频、看直播。

2022年2月，载誉而归的中国女足乘坐东航班机归国，央视2小时直播连线万米高空上的女足“冠军航班”。同年12月，吉祥航空空乘在万米高空直播，和粉丝互动。

吉祥航空向时代周报记者透露，如今，机上Wi-Fi网速已相当于地面4G流量信号的速率。

目前，飞机Wi-Fi仍未大规模普及。“这主要与机上Wi-Fi的投入成本高有关，包括300万-500万元的改装成本、高额流量费用。”民航专家林智杰向时代周报记者分析指出，目前机上Wi-Fi的技术路线也不明确，未来哪一种技术路线将成为主流仍不明朗。

短期全面推广之难

时间回溯至2014年7月。当月23日，中国民航史上首架互联网航班成功测试飞行，开启空中上网时代。2018年，民航局印发《机上便携电子设备（PED）使用评估指南》，为各航空公司解禁机上手机的使用给予了“政策松绑”。

已有多家航空公司在飞机上加装Wi-Fi设备。民航局发布《2020年民航行业发展统计公报》显示，20家航空公司的654架飞机能为旅客提供客舱网络服务。其中，11家航空公司的213架飞机同时具备了空中接入互联网能力。

如今，还有不少人对飞机Wi-Fi的印象，仍停留在只能上局域网、在机上影音平台点播电影的印象里。事实上，如今的机上Wi-Fi已实现让乘客在空中刷抖音、视频通话、追剧、看直播等功能。

机上Wi-Fi网速提升，旅客上网意愿也相应提升。吉祥航空提供的数据显示，航班有近20%旅客会连接付费网络。“相比之前，现在愿意连接付费网络的乘客明显变多。”吉祥航空相关负责人对时代周报记者表示。

中国民航网一项调查显示，73%以上的旅客在旅途中最想做的事是上网，有超过70%的旅客愿意为此付费。飞行时间超过4小时的行程，旅客付费意愿更高达88.8%。

不过，机上Wi-Fi尚难在短期内全面推广。

安装Wi-Fi的飞机大多是宽体客机。吉祥航空相关负责人介绍，吉祥航空现有6架宽体波音787装了机上Wi-Fi，还有4架没有交付的新宽体波音787飞机也装载了机上Wi-Fi；而单通道的飞机目前还没有装机上Wi-Fi。

另据国泰航空向时代周报记者提供的资料，截至目前，国泰航空所有的空中巴士A350及A321neo客机，以及大部分波音777及空客A330客机均提供高速机上Wi-Fi服务。其中，空中巴士A350、波音777及空客A330均为宽体机。

“宽体机，一般以中远航线及商务航线为主。从需求角度而言，也许飞行旅程1-2小时，对旅客来说无所谓，但是如果飞行旅程在4-5小时及以上，旅客就会需要网络。”一名民航业内人士对时代周报记者表示。另外，从市场化角度而言，商务旅客更愿意花钱购买机上Wi-Fi服务。

除机型有所限制，机上Wi-Fi的开启也受飞行高度影响。时代周报记者了解到，机上Wi-Fi仅在飞机处于平飞状态时提供，即在飞行高度达到约10000米以上时自动打开，低于该高度时自动关闭。

“这是中国民航独有的安全保障设置。在我国，默认飞机在起飞、降落阶段，是一个安全决策阶段，需要包括乘客在内的所有机上人员集中精力注意起飞、降落的安全性，故要求飞机达到平飞高度后，才能开启机上Wi-Fi。大多数国外航空管理条例中没有这项规定。”上述民航业内人士解释道。

流量成本也是掣肘之一。“以前航司和电信网络运营商结算流量的方式是，用多少流量结算多少钱，这样结算下来费用非常高。”该民航业内人士告诉时代周报记者，近年，流量成本支出有所下降。航司可向运营商买流量服务包，一次性买断当月流量包，后续在可控成本范围当中尽量推广，推得越多则使用的人越多，流量费就越便宜。

“现在还是有很多人不知道坐飞机可以连Wi-Fi，何谈付费使用？”网络通信高级工程师袁博表示，机上Wi-Fi商业模式不成熟、不清晰。比如把Wi-Fi作为飞行服务打包，或者当一些航司不同舱位的票价较高时，是否可以考虑将机上Wi-Fi开放给旅客使用。

图源：图虫创意

市场进展缓慢

作为全球第二大航空运输市场、又拥有超10亿互联网用户，机上Wi-Fi市场发展却不是期待中的蓬勃景象。

《2020年民航行业发展统计公报》显示，截至2020年末，国内11家航空公司的213架飞机具备空中接入互联网能力，包括三大航（东航、国航、南航）、海航、吉祥航空、厦门航空、青岛航空等，而全民航客运飞机在册架数为3717架，机上wifi覆盖率不足6%。

成本投入大是主要原因。吉祥航空提供的数据显示，当前，一架飞机的认证改装成本和流量成本，大约在300万-400万元之间，改装周期大概3天-7天，同时还取决于飞机本身是否有硬件（飞机上网设备、接收器发射器等）。“飞机停场改装期间，不能飞行，还将造成运营损失。”上述民航业内人士表示。

其次，是技术限制。机上Wi-Fi连接方式主要包括地空互联（AGT）和卫星互联两种技术模式。

地空互联主要是通过地面基站向天空发射信号，但是当飞机飞越山区、水面等无法架设基站的区域时，乘客便无法上网，所以这种方式一般只限于国内航线。卫星互联则根据技术迭代更新的规律，分为ku和ka等不同频段。“卫星网络技术覆盖范围广，信号也比地空互联的模式稳定。”袁博告诉时代周报记者。

在袁博看来，无论地空互联还是卫星传输，因为共享带宽，上网人数多，速度就会减慢。因此如何从技术上保障特定互联网业务的上网体验，或者接入飞机本地的娱乐服务，给用户带来更大价值，增强客户粘性，是空中Wi-Fi可持续发展要重点思考的问题。

“任何技术路线的改造都要付出巨额成本投入，一旦所选技术路线被淘汰，前期投入都‘打水飘’，所以航司此时大规模实现Wi-Fi覆盖的意愿不强。”林智杰分析指出。

此外，商业模式也尚不清晰。“关键在于如何构建一个用户可接受范围内的商业模式。既让用户有高速的机上Wi-Fi体验，价格也在其可承受范围之内，广告也不能特别多。”独立电信分析师付亮对时代周报记者表示。

目前，国内航空公司连接外网的机上Wi-Fi，其主流商业模式以旅客付费为主。时代周报记者从吉祥航空获悉，吉祥航空推出了起步价低、只支持图文的流量套餐，国内航线全程28元，可以使用微信、微博、网页等图文应用。如果想高速上网，国内航线需要支付50元，国际航线则需支付150元。

不过，仅依靠收取上网流量费难以覆盖成本，航司仍要继续发掘可量化的价值，以便形成多元稳定的收入来源。

“广告引流、支付方式和空中购物都是未来可探索的商业模式。”上述民航业内人士表示。他透露，以广告引流为例，品牌方可以为航司旗下装有机上Wi-Fi的飞机流量包付费，旅客在使用机上Wi-Fi时，必须领取品牌方相关优惠券才能免费上网。

不过，林智杰表示，当前航空公司机上Wi-Fi运营仍处前期投入和培育建设阶段，不论哪个商业模式都很难实现盈亏平衡。降低改装成本和流量成本，才能促使机上Wi-Fi成为旅行标配。

付亮透露，当前，无论卫星通讯、还是地面基站，技术基本已经成熟，问题在于如何规模化商用。“首先发射卫星需要时间，其次形成一定的覆盖率、提供比较稳定的网络信号，可能需要几千颗卫星，那这几千颗卫星的建设、运维也都需要时间和成本。”付亮预测，未来，低空卫星或将成为机上Wi-Fi的突破，“现在使用的高空卫星，距离远、速度慢，而且带宽比较窄。”

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